La capital de Eslovenia, Ljubljana, ha estado libre de automóviles durante más de una década. ¿Es hora de exportar su modelo?
En un mundo cada vez más inestable desde el punto de vista ambiental, existe la sensación de que los habitantes de las ciudades que poseen automóviles en todo el mundo deben comenzar a pensar muy seriamente en lo importante que es conducir para ellos. También es una pregunta para las autoridades cívicas que supervisan la vida cotidiana en todas partes, desde Atenas hasta Zúrich.
El 19 de septiembre, los parisinos salieron a la calle —a pie— para celebrar la séptima versión de “Paris respire sans voiture” (París “respira sin coches” en francés), una iniciativa que transforma tanto la Place de L'Etoile como Avenue des Champs-Elysées en zonas prohibidas para automóviles entre las 11 a. m. y las 6 p. m.
El ayuntamiento parisino busca establecer zonas de tráfico limitado el próximo año, extendiendo los domingos sin automóviles a algo más permanente, con el tráfico limitado exclusivamente a residentes, taxistas y comerciantes. El resto de la población puede desplazarse en bicicleta, patinete, transporte público o a pie.
Este impulso, busca hacer que las ciudades sean más limpias y más habitables a largo plazo al limitar la cantidad de vehículos que tienen acceso sin restricciones a ciertas áreas, no es del todo infrecuente. Otras ciudades de Europa han intentado acciones similares y han adoptado esquemas similares. Incluso las pequeñas ciudades británicas como Norwich tienen enclaves peatonales en los centros.
La ciudad española de Pontevedra, situada en el suroeste de Galicia, comenzó a peatonalizar tanto su casco antiguo como el centro de la ciudad en 1999. En 2011, se convirtió en la primera ciudad del mundo en diseñar y publicar un mapa esquemático conocido como Metrominuto, que parece un mapa de tránsito estándar, pero en realidad muestra tanto a los turistas como a los residentes cuánto tiempo lleva caminar entre los puntos de interés, alentándolos a viajar a pie en lugar de partir en automóvil. Desde entonces, el popular esquema se ha implementado en ciudades europeas como Poznan, Toulouse y Zaragoza.
Pero quizás el mejor ejemplo de cómo un cambio directo y positivo puede pasar del documento de planificación a la experiencia vivida es una pequeña ciudad de Europa Central. En 2007, la ciudad de Ljubljana, la capital de Eslovenia, publicó “Visión 2025”, un conjunto increíblemente completo de propuestas para una ciudad más verde, limpia y sostenible. La esperanza era que sus planes para el futuro cercano fueran emulados por otras ciudades de Europa.
El centro de la propuesta de Ljubljana para crear una metrópolis ambientalmente responsable fue convertir el centro de la ciudad en una zona libre de automóviles. La peatonalización se vio reforzada por mejoras tanto en las redes ciclistas como en el transporte público. La contaminación acústica y las emisiones de gases se redujeron en la zona en cuestión y, en 2016, la Comisión Europea coronó a Ljubljana como la capital verde del continente.
El esquema no siempre fue tan bien recibido por los eslovenos. “Hubo protestas”, dice Saša Poljak Istenič, un académico que ha escrito varios artículos sobre el impacto que ha tenido la peatonalización en la ciudad.
“Los vecinos que vivían en el centro de la ciudad pensaron que las transformaciones imposibilitarían el acceso a sus viviendas. Tuvimos varios debates sobre el tema, pero el entonces alcalde, Zoran Jankovic, no retrocedió ante la oposición. Gradualmente, los residentes de la ciudad comenzaron a adaptarse a los cambios y adoptaron nuevas rutinas para adaptarse a ellos. Cambiaron sus autos por bicicletas o tomaron el transporte público”.
Uno de los principales desafíos que enfrentó el equipo de Visión 2025 fue la mejor manera de repensar Slovenska Cesta, una calle principal que atraviesa el centro del distrito turístico de Ljubljana. La dificultad se vio agravada por el hecho de que desde 1993, la calle ha sido protegida como monumento del patrimonio cultural y nacional y desde hace mucho tiempo ha desempeñado un papel importante en la vida cotidiana de la ciudad. Era como si “el alcalde propusiera convertir la calle más transitada de la ciudad en una especie de sala de estar”, dice Istenič.
Una sala de estar festoneada de vehículos eléctricos, eso es. Además de las clásicas políticas y compromisos de sostenibilidad, como promover el uso de bicicletas y formas de transporte preexistentes, la ciudad introdujo "Kavalir", una pequeña flota de vehículos eléctricos que son de uso gratuito y lo suficientemente lentos como para ser llamados con facilidad. El pequeño tamaño de Ljubljana, con una población de alrededor de 300.000 habitantes en comparación con los dos millones de París, significa que tal esquema solo requiere un puñado de vehículos para estar operativo en cualquier momento.
A pesar de las dudas iníciales sobre la sostenibilidad a largo plazo de acordonar una sección de la ciudad de los vehículos privados, algunos detractores todavía argumentaron que la falta de automóviles ha llevado a un centro de la ciudad más limpio, más ordenado, pero menos "auténtico" y cada vez más aburguesado. Istenič es de la opinión de que "ha pasado una década y ninguno de nosotros puede imaginar que los autos regresen alguna vez al centro de la ciudad".
Istenič insiste en que otras autoridades locales que miran a Ljubljana como modelo para la ciudad (relativamente) libre de automóviles del futuro deben tener una cosa en particular en mente. “Es crucial que les describa exactamente a los residentes cuáles son los planes y por qué se proponen”, dice ella. “La gente duda sobre el cambio al principio, pero se vuelve más fácil aceptar una situación si se le informa sobre los aspectos positivos”.
Ella argumenta, y la concesión del estado de capital verde en 2016 seguramente lo confirma, que el esquema ha creado un ambiente acogedor para turistas y residentes por igual. Todo el mundo tiene un poco más de espacio para socializar o incluso hacer ejercicio.
